時(shí)間:2010年12月06日
對(duì)于低成本航空公司而言, GDS顯然是種奢侈的分銷渠道。但在航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)國家,或是航空運(yùn)輸消費(fèi)相對(duì)成熟的國家或地區(qū),隨著航空運(yùn)輸需求的日益“飽和”,這種“奢侈”現(xiàn)在已經(jīng)成為可能。因?yàn)?,?duì)于大多數(shù)成長較快或是已發(fā)展成熟的低成本航空公司而言,如果不與GDS合作,面臨的可能是市場銷售的“短板”。之所以如此,至少有三個(gè)方面的原因:
一是低成本航空公司自身運(yùn)營的原因,一切從節(jié)約出發(fā)。但對(duì)于市場而言,無論你采取怎樣的市場分銷策略,無論你如何控制成本,最終還是要滿足贏利的目標(biāo),即要保證一定的客座率與收益率。從低成本航空成長的歷史來看,其逐漸從新生事物發(fā)展為市場認(rèn)可的產(chǎn)品,“嘗鮮”的旅客已基本獲得了“經(jīng)驗(yàn)”,在成本與服務(wù)之間,旅客的把握與選擇,已基本趨于平和。尤其是加上低成本航空公司自身的發(fā)展壯大,運(yùn)力與產(chǎn)品的供給與需求之間在原有市場上已趨于飽和,新的市場開拓顯然需要對(duì)傳統(tǒng)分銷渠道進(jìn)行變革。
二是低成本航空產(chǎn)品在沖擊市場之后,傳統(tǒng)的全式服務(wù)航空公司,或是其它類型的航空公司(如區(qū)域航空公司或大型網(wǎng)絡(luò)航空公司)也意識(shí)到在高端服務(wù)市場之外,還有一塊去掉“修飾服務(wù)”的市場存在。于是,這些傳統(tǒng)的航空公司紛紛采取了產(chǎn)品細(xì)化與市場細(xì)分的市場策略,通過基本位移需求的提供與輔助收費(fèi)相結(jié)合的模式,日益拉近了與低成本航空公司產(chǎn)品的距離,使得原本低成本航空產(chǎn)品的優(yōu)勢逐漸喪失,單純的“直面銷售渠道”的市場銷售能力已無法滿足其運(yùn)力供給與網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的需要。
三是國外的大中型企業(yè)對(duì)其商務(wù)旅行基本都采取集中化的管理模式,他們與航空公司、酒店、租車公司等旅游供應(yīng)商簽訂長期的采購協(xié)議(或者是包括差旅管理公司在內(nèi)的三方協(xié)議),而最終這些產(chǎn)品的預(yù)訂也由差旅管理公司通過各大主要GDS預(yù)訂。而低成本航空公司獨(dú)立的預(yù)訂系統(tǒng)也決定了他們很難去觸及這些高收益的商務(wù)客戶群,這也是為什么美國的主要低成本航空公司紛紛加入GDS分銷的主要原因。
然而,這種在發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)的趨勢,在低成本航空才剛剛起飛的中國,或許仍然只是一種猜想。首先,是消費(fèi)能力的問題,在我們這個(gè)有著13億多人口基數(shù)的國家,乘坐飛機(jī)出行,對(duì)大多數(shù)人來說,仍然是一種“奢念”,這就意味著,在快速增長的運(yùn)輸量中,會(huì)有大量初次體驗(yàn)者,他們更多注重的還是消費(fèi)價(jià)格;其次是航空公司產(chǎn)品與消費(fèi)觀念的改變問題,當(dāng)前,除春秋航空外,其它航空公司提供的仍然是全式服務(wù)產(chǎn)品,在北美與西歐航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)地區(qū)大行其道的“去修飾服務(wù)”產(chǎn)品,在我國現(xiàn)行的消費(fèi)環(huán)境下,還沒有找到萌發(fā)的土壤,即使旅客的消費(fèi)觀念,大多數(shù)也無法接受“簡陋”服務(wù);第三,是春秋航空的自身銷售問題,對(duì)于以旅行社服務(wù)為基礎(chǔ)構(gòu)建的“中國式低成本航空公司”春秋航空來說,其“旅行社式”的門店銷售與在線銷售模式,在目前的運(yùn)力規(guī)模與網(wǎng)絡(luò)規(guī)模下,足以滿足其運(yùn)營的需求。即便是在未來三到五年的時(shí)間,雖然其自身規(guī)模在不停地?cái)U(kuò)大,但隨之而來是居民消費(fèi)水平的提升與更多初次體驗(yàn)者的出現(xiàn),這種獨(dú)立于GDS之外的模式仍然是其主要的銷售渠道。
因此,就我國航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢而言,在低成本航空公司的未來還不明朗的前提下,去探討低成本航空公司是否與GDS合作的話題,顯然為時(shí)嘗早。
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